Sejak awal tahun ini, tarif pengiriman kontainer internasionalpasarterus meningkat, yang berdampak besar pada logistik, transportasi, danberdagang.

Hingga akhir Agustus, indeks angkutan kontainer ekspor China telah mencapai 3.079 poin, meningkat 240,1% dibandingkan periode yang sama tahun 2020, dan lebih dari dua kali lipat rekor tertinggi historis sebesar 1.336 poin sebelum putaran kenaikan saat ini.

Putaran kenaikan harga kali ini mencakup cakupan yang lebih luas. Sebelum tahun 2020, kenaikan tarif angkutan di pasar kontainer sebagian besar terkonsentrasi pada beberapa rute dan periode waktu tertentu, tetapi putaran ini secara umum mengalami peningkatan. Tarif angkutan rute-rute utama seperti rute Eropa, rute Amerika, rute Jepang-Korea Selatan, rute Asia Tenggara, dan rute Mediterania masing-masing meningkat sebesar 410,5%, 198,2%, 39,1%, 89,7%, dan 396,7% dibandingkan dengan akhir tahun 2019.

Kenaikan tarif angkutan barang yang “belum pernah terjadi sebelumnya”

Mengenai lonjakan pasar transportasi kontainer internasional, Jia Dashan, wakil presiden Institut Penelitian Transportasi Air Kementerian Perhubungan, yang telah berkecimpung dalam penelitian industri selama bertahun-tahun, juga menyesalkan "situasi yang belum pernah terjadi sebelumnya".

Jia Dashan mengatakan bahwa dari perspektif permintaan, ekonomi global terus pulih sejak awal tahun ini, dan perdagangan internasional dengan cepat kembali tumbuh. Dibandingkan dengan periode yang sama pada tahun 2019, permintaan transportasi kontainer telah meningkat sekitar 6%. Situasi di Tiongkok lebih baik. Mulai Juni 2020, manufaktur dan ekspor perdagangan luar negeri telah mencapai pertumbuhan yang berkelanjutan.

Dari perspektif pasokan, efisiensi operasional kapal yang terdampak epidemi telah menurun secara signifikan. Negara-negara telah meningkatkan pencegahan dan pengendalian epidemi impor di pelabuhan, memperpanjang waktu sandar kapal di pelabuhan, dan mengurangi efisiensi perputaran rantai pasokan kontainer. Rata-rata waktu kapal singgah di pelabuhan meningkat sekitar 2 hari, dan kapal-kapal di pelabuhan Amerika Utara tinggal di pelabuhan selama lebih dari 8 hari. Penurunan perputaran telah merusak keseimbangan awal. Dibandingkan dengan situasi di mana keseimbangan dasar penawaran dan permintaan pada tahun 2019 sedikit surplus, terjadi kekurangan.memasoksekitar 10%.

Kekurangan pasokan awak kapal yang terus-menerus juga memperparah kekurangan tersebut. Situasi epidemi yang rumit di negara-negara maritim utama seperti Filipina dan India, ditambah dengan pergantian awak kapal dan isolasi, telah menyebabkan peningkatan biaya awak kapal yang terus-menerus di pasar maritim.

Terganggu oleh faktor-faktor yang disebutkan di atas, hubungan normal antara penawaran dan permintaan pasar telah berbalik dengan cepat, dan tarif angkutan kontainer terus meningkat tajam.

Statistik dari Dewan Perdagangan dan Pembangunan Perserikatan Bangsa-Bangsa, Bea Cukai dan pelabuhan Tiongkok menunjukkan bahwa dari sebelum wabah epidemi hingga Juli tahun ini, lebih dari 80% volume perdagangan global diselesaikan melalui jalur laut, sementara proporsi impor dan ekspor perdagangan luar negeri Tiongkok melalui jalur laut meningkat dari 94,3% menjadi 94,8% sejak adanya epidemi.

“Menurut riset terkait, dalam perdagangan barang impor dan ekspor di Tiongkok, proporsi barang yang hak pengirimannya dikendalikan oleh perusahaan domestik kurang dari 30%. Bagian perusahaan ini akan langsung terpengaruh oleh fluktuasi harga, sementara sebagian besar perusahaan lain secara teoritis tidak terpengaruh oleh fluktuasi harga pengiriman,” analisis Jia Dashan. Dengan kata lain, kenaikan biaya yang disebabkan oleh kenaikan tarif pengiriman akan langsung dibebankan kepada pembeli asing terlebih dahulu, dan dampak langsungnya terhadap perusahaan Tiongkok relatif kecil.

Namun, sebagai biaya penting barang, kenaikan tarif pengiriman pasti akan berdampak besar pada perusahaan-perusahaan Tiongkok, terutama tercermin dalam penurunan layanan transportasi. Karena penurunan jadwal penerbangan dan ruang yang terbatas, sirkulasi perdagangan perusahaan pengolahan ekspor Tiongkok tidak lancar. Bahkan jika pesanan berhasil diproduksi, pengiriman akan terpengaruh oleh transportasi yang buruk, yang akan memengaruhi pelaksanaan pesanan dan pengaturan produksi perusahaan.

“Usaha kecil dan menengah akan lebih terpengaruh.” Jia Dashan percaya bahwa karena kurangnya jaminan kontrak jangka panjang, usaha kecil dan menengah terutama mencari layanan transportasi di pasar spot. Dengan daya tawar dan jaminan kapasitas, mereka menghadapi dilema “sulit menemukan kontainer, dan sulit menemukan kabin” akibat kenaikan tarif angkutan saat ini. Selain itu, departemen pelabuhan darat dan organisasi transportasi pedalaman juga akan menambah biaya demurrage dan penyimpanan kargo tambahan karena kenaikan tarif angkutan dan penurunan ketepatan waktu penerbangan.

Meningkatkan kapasitas itu sulit disembuhkan.

Menurut data dari lembaga riset pasar maritim, kapasitas kapal kontainer yang menganggur secara global telah turun menjadi kurang dari 1%. Kecuali kapal yang harus diperbaiki, hampir semua kapasitas telah dipasarkan. Banyak pemilik kapal telah mulai meningkatkan skala pemesanan kapasitas, tetapi jarak jauh tidak dapat memenuhi kebutuhan jarak dekat. Pengirim barang masih melaporkan bahwa kapasitas masih terbatas dan sulit untuk menemukan satu kabin pun.

Zhu Pengzhou, anggota Bursa Pelayaran Shanghai, mengatakan bahwa rantai pasokan disebut rantai karena batas atas kapasitas keseluruhan rantai biasanya dipengaruhi oleh efek kekurangan pasokan. Misalnya, penurunan efisiensi terminal, kekurangan pengemudi truk, dan kecepatan bongkar muat serta pengembalian kontainer di pabrik yang tidak memadai akan menimbulkan kendala. Perusahaan pelayaran hanya meningkatkan kapasitas pengiriman kapal tidak dapat meningkatkan kapasitas keseluruhan rantai logistik.

Jia Dashan sangat setuju. Dari segi permintaan, dibandingkan dengan periode yang sama pada tahun 2019, permintaan transportasi kontainer meningkat sekitar 6%. Dari segi kapasitas, kapasitas meningkat sekitar 7,5% dibandingkan periode yang sama. Dapat dilihat bahwa ketidakseimbangan antara penawaran dan permintaan bukan disebabkan oleh kapasitas yang tidak mencukupi. Peningkatan permintaan angkutan barang yang tidak seimbang akibat pandemi, pengumpulan dan distribusi yang buruk, kemacetan pelabuhan, dan penurunan efisiensi operasional kapal adalah alasan utamanya.

Oleh karena itu, para pemilik kapal saat ini masih sangat berhati-hati dalam berinvestasi di bidang pembangunan kapal. Pada Agustus 2021, proporsi kapasitas pesanan dalam armada yang ada akan meningkat menjadi 21,3%, yang jauh lebih rendah daripada level 60% pada puncak pelayaran terakhir di tahun 2007. Bahkan jika kapal-kapal ini mulai beroperasi sebelum tahun 2024, dengan tingkat pertumbuhan tahunan rata-rata 3% dan tingkat pembongkaran tahunan rata-rata 3%, hubungan antara kapasitas dan volume pada dasarnya akan tetap tidak berubah, dan pasar akan terus mempertahankan tingkat tarif pengangkutan yang tinggi.

Kapan “kesulitan menemukan kabin” akan mereda?

Kenaikan tarif angkutan barang yang pesat tidak hanya merugikan perusahaan perdagangan, tetapi juga akan membawa risiko dan ketidakpastian besar bagi perusahaan pelayaran dalam jangka panjang.

Perusahaan pelayaran internasional raksasa CMA CGM telah memperjelas bahwa mulai September tahun ini hingga Februari 2022, mereka akan menghentikan kenaikan tarif angkutan di pasar spot. Hapag-Lloyd juga menyatakan bahwa mereka telah mengambil langkah-langkah untuk membekukan kenaikan tarif angkutan.

“Diperkirakan akhir tahun 2021 akan menandai titik balik puncak tarif angkutan di pasar, dan tarif angkutan secara bertahap akan memasuki ruang penarikan kembali. Tentu saja, dampak ketidakpastian keadaan darurat tidak dapat dikesampingkan.” Zhang Yongfeng, kepala konsultan Pusat Penelitian Perkapalan Internasional Shanghai dan direktur Institut Perkapalan Ekspres Internasional.

“Meskipun hubungan penawaran dan permintaan sepenuhnya pulih ke level tahun 2019, karena kenaikan biaya berbagai faktor, sulit bagi tarif angkutan untuk kembali ke level tahun 2016 hingga 2019,” kata Jia Dashan.

Mengingat tingginya tarif angkutan saat ini, semakin banyak pemilik kargo yang cenderung menandatangani perjanjian jangka panjang untuk mengunci tarif angkutan, dan proporsi perjanjian jangka panjang di pasar secara bertahap meningkat.

Departemen-departemen pemerintah juga aktif bekerja keras. Dapat dipahami bahwa Kementerian Perhubungan, Kementerian Perdagangan, dan departemen terkait lainnya telah menerapkan kebijakan promosi aktif dalam banyak aspek seperti perluasan produksi kontainer, membimbing perusahaan pelayaran untuk memperluas kapasitas, dan meningkatkan efisiensi layanan logistik untuk memastikan stabilitas rantai pasokan industri internasional.